北海道新幹線2016.3新函館北斗開業ウェブサイト

函館商工会議所にある新幹線推進団体のwebサイトです

‘新函館北斗開業Q&A’ 分野の情報一覧

【質問】1月に北海道新幹線の割引切符が発表されましたが、インターネット予約しか割引の手立てがなく、利用条件が複雑で敷居が高いのに割引率も期待はずれで、割引切符を窓口で買えるようにして欲しいです。

 

【お答え】今回JR北海道が発表した新幹線インターネット予約サービス「北海道ネットきっぷ」「お先にネットきっぷ」は、乗車14日前までに予約すると新函館北斗・東京間が17,010円となりますが、

1)事前のユーザー登録・クレジットカード登録が必要
2)函館駅・五稜郭駅など在来線駅からの運賃通算や往復割引、特急券の乗継割引に非対応
3)旅行代理店等へ購入依頼できない
4)きっぷ発券場所がJR北海道管内に限定

などの複雑な条件を理解した上で利用する必要があり、今までのように駅窓口で最も便利で安い切符を駅員と相談しながら購入することもできません。また、早期割引の金額としては函館・羽田線の飛行機と大差ないことも、期待はずれと感じる背景にあります。

更に割安に利用したい場合は、JR東日本が提供しているチケットレスのIC乗車券「モバイルSuica特急券(モバトク・スーパーモバトク)」があります。道内では殆どPRされていませんが、道民でも登録・購入可能です。モバトク利用には上記注意事項1)―3)に加えて、

5)年会費1,030円(JR東日本viewカード契約者は当面無料)
6)おサイフケータイ対応携帯電話・スマートフォンの使用とアプリのダウンロードが必要(国内普及率が高いiPhoneでは利用不可)
7)登録者1人しか購入・利用できない
8)利用可能区間、利用可能便、販売座席数が限定

などの様々な制約もあります。これらを踏まえれば、乗車前日まで予約が必要な「スーパーモバトク」の場合、新函館北斗・東京間が15,460円(表参照)と各種の割引切符のなかで現状最も安く利用可能です。

インターネット予約サービスは、条件を理解した上で購入すれば安く便利に利用できますが、世代によっては嫌悪感が根強いものでもあります。また、新幹線区間はIC乗車券で利用できても新駅・函館駅間はICカードシステム(kitaca)非対応のため、新函館北斗駅までは別途乗車券を現金で購入する必要があるなど、当面の間は不便を強いられます。

商工会議所などでつくる新幹線開業対策推進機構ではこれまでも「既存の本州方面割引企画きっぷと同等の多様な割引きっぷの販売」、「新幹線利用客の利便性を高めるための新函館北斗・函館間へのICカードシステムの導入」についてJR北海道へ要望していますが、現状ではどちらも実現しておらず、利用者の利便向上のため、開業後も引き続き関係機関と連携し要請活動等に取り組んでまいります。

【表】スーパーモバトク設定区間と片道料金
※函館駅からは普通運賃360円、五稜郭駅からは260円加算

区間 東京 上野 大宮 仙台
新函館北斗 15,460 15,300 14,910 11,490

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【質問】北海道新幹線は赤字経営が強調され、特急料金も高く、速度は遅く、便数は少なく、乗車率は低く、駅も遠く、「開業する」という以外は落胆させられることばかりで、前向きになれる材料はどこかにないでしょうか。

 

【お答え】北海道新幹線は年48億の赤字だと公表したJR北海道は、全国の新幹線のなかで最も割高な特急料金を国土交通省に申請、12月24日付で認可されました。認可にあたっては国交省運輸審議会の委員が、同社の収支資料にJR貨物からの線路使用料が収入計上されていないことに触れ、『「貨物共用走行に係る固有コスト」6.6億円に関しては、少なくてもその一部はJR貨物が負担してしかるべき費用』だと指摘するなど、赤字負担が旅客のみに強いられていることを問題視しており、関係機関の今後の対応が注視されています。このように不透明な要素が多い北海道新幹線ですが、開業後は新幹線運行による増収や在来線の経営分離等で、これまで新幹線がなかった場合と比べれば多少の収支改善が図られることとなっています。

開業区間の想定乗車率については、JR北海道が答えた乗客数1日約5千人を、運行便数26便の座席定員1万9千席で割った約26%(1便あたり約190人)と報じられ、その低さが指摘されていますが、これは東北・北海道新幹線が、首都圏から遠ざかるにつれて人口が減る「需要先細り型」路線であることが要因です。JR東日本等が公表している「平均通過人員」(H25)を見ると、福島・仙台間の新幹線利用者は青函トンネル区間の16倍で、平均通過人員を運行便数で割り、全便をH5系(定員731人)で運行させたと仮定した場合の乗車率は、福島・仙台間54.4%(397人)、八戸・新青森間33.7%(246人)、中小国・木古内間23.3%(170人)となります。仮に福島・仙台間が満員の731人だとして計算すると、中小国・木古内間は42.9%(314人)となります。すなわち青函区間が40%を超える乗車率のとき、大宮=仙台=盛岡区間では100%に達して指定券が購入しにくい事態となり、乗車機会の損失が生じると予想されます。

このように、仙台以南の混雑区間を含む乗車機会を損失させないことも背景の一つとして、商工会議所などでつくる新幹線開業対策推進機構では2008年策定のアクションプランにおいても新幹線の毎時1本程度の運行(東京便14往復程度)を求めており、開業後も引き続き動向を注視しながら関係機関と連携し要請活動等に取り組んでまいります。

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【質問】青森と函館の商工会議所が合同でJR北海道に北海道新幹線の割引切符等販売の要望活動を行ったとのことですが、私も発表された料金は高いと感じていたので、今後の割引切符の動向を注視したいと思っています。

 

【お答え】青森・函館商工会議所連名による合同要望は青函ツインシティ提携以降初めて実施されたもので、10月13日にJR北海道が国交省に申請した特急料金に関する双方の役員等の声の高まりを踏まえ、去る10月28日JR北海道に対し利用しやすい多様な割引切符・商品等の販売について要請を行いました。

現在の青森・函館間の在来線特急指定席料金2,250円に対し、JR北海道が申請した新青森・新函館北斗間148.8kmの新幹線特急料金は4,450円で、2,200円増となっています。この特急料金4,450円は、運行距離がほぼ倍の東海道新幹線東京・豊橋間293.6km3,860円、上越新幹線東京・燕三条間293.8km4,200円よりも高く、東北新幹線と比べると約5割増しの水準で申請されています。東海道・山陽、東北新幹線ではかつて、高速化と時間短縮が図られた際に付加価値分が値上げされたことがありますが、北海道新幹線のうち82km(全体の約55%)は、開業後も在来線特急と同じ140km/hで走行し、時間短縮は図られていません。

JR北海道の特急料金申請時の報道発表資料では、お得な切符の設定例も示されましたが、この切符は「早期申込・列車・席数・インターネット予約限定で発売を検討」と注記されています。現在JR東日本が実施している同種サービス「モバイルSuica特急券」や「えきねっとトクだ値」のケースでは、割引設定は新幹線区間のみであり、青森・函館間で利用する場合は、在来線部分の運賃は新幹線とは通算されず、「青森・新青森運賃190円」「新函館北斗・函館間運賃360円」計550円(往復1,100円)が別途必要になり、さらに在来線切符を2回購入する手間が生じると想定されますが、北海道新幹線がどうなるかはまだJRから案内はありません。

こうした新規サービスは、利用条件にあてはまる人にとってはメリットとなりますが、例えばクレジットカードを持たない学生等はインターネット割引サービスを利用することができないなど、どんな方々にとっても使い勝手が良い従来の紙の切符や旅行商品の維持・新設は、北海道新幹線の利用増進において重要な意味を持っています。特に、新幹線と航空各社との価格・サービス競争が見込まれる首都圏とは異なり、青森・函館間は他に選択できる交通手段がフェリーしかない(在来線や高速バスがない)ため競争原理が作用しにくく、旅客流動の活性化にはJRの理解と協力が不可欠な特別な地域です。新幹線の利用増進に繋がる津軽海峡エリアのビジネスマッチングや販路拡大施策に取り組んでいる青森・函館商工会議所としても、引き続き動向を注視しながら両地域の関係機関と連携し要請活動等に取り組んでまいります。


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【質問】北海道・東北新幹線はトンネルが多くて携帯電話が繋がらない区間が長いと感じるのですが、将来は改善されるのでしょうか。

 

【お答え】ご質問のことについては今年4月、青函トンネル内で特急列車の発煙事故が発生し、脱出する乗客が長時間携帯電話を使用できなかったことから問題が浮き彫りになりました。青函トンネルの場合は現在、53.9kmの全区間、乗車時間では約24分間(時速140km/hの場合)携帯電話が通じない状態となっています。このため、9月の北海道議会では議員の質問に対し、知事がJR北海道へ通信環境整備も含めた安全対策を要望することが報じられたところです。

全国の新幹線を見ると、利用者の多い東海道・山陽新幹線は東京・新山口間でトンネル内も携帯電話の利用ができるほか、新山口・厚狭間と小倉・博多間も平成27年度中の整備が行われる旨発表されています。東北新幹線については6月までに東京・いわて沼宮内の手前までの区間が携帯電話利用可となっていますが、いわて沼宮内・新青森間には岩手一戸トンネル(延長25.8km)と八甲田トンネル(延長26.5km)の長大トンネルがあることから、同区間の通信環境整備については現時点では明らかになっていません。

今年3月に開業した北陸新幹線では、運行車両のE7・W7系全席にコンセントが設備され、車内でのパソコン・スマホ利用がしやすくなっていますが、トンネルの多い高崎・金沢間では携帯電話が繋がらない時間が長く、多くの利用者が不便を指摘しています。そのため、北陸新幹線と競合する日本航空の羽田・小松線では、通常だと有料の機内wi-fiサービスを無料で利用できるサービスを3月から9月まで実施するなど、新幹線の通信環境を意識した顧客獲得サービスが行われています(同様に、新幹線とのシェア競争が続く羽田・広島線はwi-fi無料サービスを継続中)。

総務省では、トンネル等の閉塞地域において移動通信用中継施設等の整備を行う一般社団法人等に対して、国がその設置費用の一部(鉄道トンネルは事業費の1/3)を補助する「電波遮へい対策事業」を実施しており、平成27年度は20億円の予算が確保され、北海道では主として高速道路トンネルを中心に整備が進められています(平成27年度は約5,600万円)。トンネル総延長が全路線の7割強に及ぶ北海道新幹線における整備拡充については現時点では明らかになっていませんが、新函館北斗開業を機に改善が図られるよう、関係機関とともに動向を注視しながら取り組んでまいります。


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【質問】先日の新聞報道の、北海道新幹線新函館北斗開業時の運行本数が東京10往復の予定というのは、少なすぎるのではないでしょうか。

 

【お答え】ご質問の新幹線運行本数については8月下旬にマスコミ各社が一斉に報じましたが、運行主体のJRから正式発表されたものではありません。報道によると東京・新函館北斗間は1日10往復、他に仙台、盛岡、新青森を起終点とする区間便が3往復で、定期便が合計13往復、他に多客期の臨時便が最大4往復程度見込まれるとしています。

ご指摘のように、東京便が10往復では少ないと感じられる方は多いことと思われます。現在、東京・新青森間は17往復ですので、函館側は7往復も間引かれることになります。新幹線の運行可能時間帯は6―24時とされており、東京・新函館北斗間の所要時間が4時間弱の場合、出発可能時間は東京発基準では6―19時台となりますが、10往復の場合だと日中の運行間隔は2時間となってしまい、乗車チャンスは少なくなります。地元の私達としては毎時1本の14往復程度が確保されるよう求めてきたところです。

1990年代後半には、青函トンネル区間の旅客列車が夜行便含め毎日16往復運行されていたこと、2002年の東北新幹線八戸開業時と2010年の新青森開業時には東京便が15往復でスタートしたこと、国交省が平成24年3月に公表した「収支採算性及び投資効果に関する詳細資料」では15往復、鉄道・運輸機構が平成23年度事業評価監視委員会で用いた資料では17往復として投資効果等を算定していたこと、新青森・新函館北斗間に約5,500億円もの建設費が投じられたことなどから見ても、新函館北斗開業時10往復というのは少なく、建設着工前と着工中に見込んだ投資効果や費用便益比を再現させることは難しいと見ることも出来ます。

今年3月に開業した北陸新幹線は、金沢から東京方面の列車が開業前の在来線特急13往復から開業後は24往復に大幅に増便され、地元の開業効果創出に大きな役割を果たしています。北海道新幹線は、人気列車だった寝台特急など旅行の多様性・乗車チャンスを引き替えにした開業でありながら、在来線時代より減便されるのでは、開業ムードに水を差し、地元の機運を下げることにつながりかねません。

正式な運行本数については、9月中と予測されているJRの公式発表を待つこととなりますが、函館商工会議所などでつくる新幹線対策機構としては、新幹線運行の充実、毎時1本以上の運行を平成20年策定のアクションプランに掲げており、引き続き関係機関と連携し、運行本数の拡大のための要請活動等に取り組んでまいります。

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【質問】先日の新聞に新函館北斗駅前のレンタカー営業所の工事が始まったとの記事がありましたが、新幹線駅のレンタカーはどのようになるでしょうか。

 

【お答え】北海道新幹線新函館北斗駅前にはレンタカー会社7社の進出が発表されており、去る7月21日にはそのうち共同で営業所を運営するニッポンレンタカー、オリックスレンタカー、タイムズレンタカーの3社によるレンタカーステーションの地鎮祭が行われました。上記以外にもトヨタレンタカー、日産レンタカー、駅レンタカー、バジェットレンタカーの営業所が開設される予定であるほか、木古内駅には駅レンタカー、タイムズレンタカーの2社、奥津軽いまべつ駅には駅レンタカーが進出することが発表されています。

北海道新幹線開業を契機に、これまでレンタカー営業所がなかった木古内駅と奥津軽いまべつ駅に新たにレンタカー拠点が設置されることで、新たな需要創出が期待されることになります。両駅は津軽海峡を挟んで最短の位置関係(約75km)にあるため、道内在住者が車を使って本州方面へドライブ旅行するのであれば、自家用車で木古内駅まで行き無料駐車場に停めて新幹線に乗車、津軽海峡を渡った奥津軽いまべつ駅からレンタカーを借りて本州方面をドライブすることが出来るようになります。現在の津軽海峡線木古内・津軽今別駅間の運賃は1,640円であり、新幹線開業後は運賃が同程度、特急料金は他路線の水準に当てはめると1,000円程度(自由席または立席)と想定されるため、片道2,600円程度の運賃で済むことと予想されます。

このことを逆に東北地方在住者から見た場合、北海道への旅行手段として駐車場が無料の奥津軽いまべつ駅まで自家用車、木古内駅まで新幹線を利用し、木古内駅からレンタカーを借りて北海道内へドライブ旅行をしてもらうようなプロモーションを北海道側から東北地方在住者へ向けて実施することで、木古内駅や新函館北斗駅のレンタカーのニーズも格段に高まることが予想されます。これに伴い、駅周辺地域ではガソリンスタンドの営業時間・定休日改善、道の駅など消費喚起につながる立ち寄りドライブスポットなど受入環境整備も求められ、今後は新幹線開業後に向けた東北地方へのレンタカー利活用策PRやセット商品等の造成、周辺環境整備について、関係機関に働きかけてまいります。


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【質問】新函館北斗駅と函館駅を結ぶアクセス列車に関して、七飯町が町内の駅への停車をJRに要望するとの報道がありましたが、どうなるのでしょうか。

 

【お答え】前回のQ&Aでも触れましたが、函館市民をはじめ沿線住民の関心が高いのがアクセス列車「はこだてライナー」の運行ダイヤ(運転本数や停車駅等)についてです。これに関しJR北海道から公表されているのは新駅・函館駅間を快速約17分、各停約20分で結ぶということのみであり、停車駅や運行本数は未公表です。公表は12月頃と見込まれており、七飯町ではダイヤ編成に向けて、途中駅である七飯・大中山への停車をJRに要望すると新聞報道がなされたところです。

「はこだてライナー」として新たに導入される733系電車は特急車両と同じ最高時速120kmでの運転が可能です。この区間を走行している特急北斗を例にすると、新函館北斗駅地点から五稜郭駅停車を経て函館駅までの所要時間は約14分であり、途中停車がない場合は約12分で結ぶことも可能と考えられます。そのため、JRが公表している快速約17分は2駅程度の途中停車を考慮した所要時間とみることもできます。

商工会議所では6月、北陸新幹線沿線地域視察会を実施し、在来線アクセスについて見識を深めるため、JR西日本から経営分離された「あいの風とやま鉄道」を視察しました。乗車した高岡・富山間は18.8kmで途中駅が3駅あり、新函館北斗・函館間の17.9km・途中駅4駅と近い環境にあります。同区間はJRから譲渡された電車が最高時速110kmで運行し、所要時間は快速(途中1駅停車)が14―15分、各停で17―21分となっています。この区間は都市間輸送を担っており、乗車した17時台の電車は4両編成の座席が満員で、視察団の大半が立席での移動となったため、この直前に乗車した新幹線金沢・新高岡間の所要時間15分と比較して、疲労感と移動距離の長さを指摘した参加者が多くおりました。

北海道新幹線開業後においては、「はこだてライナー」利用者に同じ印象を持たれてしまうことがないよう、地元として対策を行う必要があると言えます。先般の報道では、新函館北斗駅の「はこだてライナー」専用ホームを6両編成対応に延長することが公表されたところであり、長年に亘る当方の要望事項がまた1つ実現をみたところでありますが、今後も混雑緩和や着席機会向上を実現させるための増結車両確保など、引き続き動向を注視しながら関係先への要望等を進めて参ります。


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【質問】開業まで1年を切り、新函館北斗駅と函館駅を結ぶアクセス列車のことが気になっているので、わかっていることを教えて下さい。

 

【お答え】北海道新幹線新函館北斗駅と函館駅を結ぶアクセス列車については、現時点ではJR公表済の事項と未公表の事項があるため、区分してご紹介します。

■平成27年4月末までに公表されている事項

◎新幹線開業日に合わせて電化し、新型電車を導入
◎新型車両は733系、3両で1編成(4編成導入)、1編成の定員は立席含む441名、3扉ロングシートタイプ、客室フロア段差なし、車いす対応トイレを設置
◎アクセス列車の愛称は「はこだてライナー」に決定
◎新駅・函館駅間を快速約17分、各停約20分で結ぶ
◎新駅では主にアクセス列車専用ホームにて発着し、新幹線との乗換は跨線橋を上り下りせず同一平面ホームで行えるように運行ダイヤを極力調整

また、函館市民の関心が高い運行ダイヤ(運転本数や停車駅等)は、公表されるのが12月頃と見込まれ、現時点で明らかな情報がないことから、参考として現在の函館本線の運行本数をご紹介します。

■平成27年3月改正ダイヤによる函館本線運行本数

函館駅発着
定期列車(平日)
下り便数
(札幌方面)
上り便数
(函館方面)
特急 9 9
急行 1 1
普通・快速(七飯以遠) 11 14
普通(七飯止まり) 10 6
31 30

現在七飯止まり(七飯発)の普通列車については、隣駅の新函館北斗との距離が4.1kmと近いため、新駅への全便乗り入れが期待されます。また、平成24年度作成の国交省資料による東京・新函館北斗間の新幹線想定運行本数は15往復あり、その全てにアクセス列車が接続するとすれば、同じく15往復が運行されることも期待でき、最終的には特急等と合わせて1日40往復以上、1時間あたり2―3便の運行が期待されます。

商議所が事務局を所管する新幹線開業対策推進機構では、過去にアクセス列車の充実に関する下記事項をJR北海道に要望しており、今後も動向を注視しながら関係先への要望等を進めて参ります。

■新駅との鉄道アクセス充実に関する要望事項(抜粋)

◎編成増結や続行運転などアクセス列車の混雑緩和策の実施
◎新青森・青森間に準じた特急乗車時の特急料金不要特例の検討
◎函館・札幌間を結ぶ特急列車の安全な運行を前提として輸送力を減便・減速措置がなされる以前の水準までに回復すること


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