北海道新幹線2015年新函館開業ウェブサイト

【質問】「青函トンネル内は新幹線と貨物列車がすれ違うことから、安全確保のため今と同じ制限速度140kmにする必要がある」と新聞に書いてありましたが、これでは多額の国費を投じて整備する新幹線の効果を国自体が潰してしまっているような気がするのですが。

【お答え】2月12日付北海道新聞ほか数紙で報じられたとおり、この問題は2月9日開催の政府整備新幹線問題調整会議での「トンネル内ですれ違う際は風圧等による貨物列車の脱線やコンテナ落下の懸念があり、速度規制が必要」という国土交通省の見解です。この問題を解決するためにＪＲ北海道では「トレイン・オン・トレイン」という技術の実用化を目指していますが、新函館開業時の実用化は難しいともされています。
　国交省の考え方に基づけば、青函トンネルの前後にも多くの小トンネルがあることから、速度規制は新幹線と在来線の共用区間82kmに対して設定されると見込まれます。この場合、青森駅・函館駅間で比較すると、下図の通り新幹線開業による時間短縮効果はわずか14分ということになってしまいます。
　安全確保のための規制は必要な措置ではありますが、まず規制ありきではなく、関係機関には前向きな検討を期待したいところです。現在共用区間の最高速度は140kmですが、同区間はATCという運転システムが採用されており、最高速度160kmも事実上可能とされているため、新幹線開業までに在来線の最高速度を段階的に向上させながらすれ違い時の安全確保策を講じることも可能と思われます。引き続き関係機関が英知と技術力を結集させ、早期に対策が図られるよう、地元からもアピールをしていきます。

【質問】新聞で「第４回北海道新幹線地域活性化フォーラム」が開催され、函館駅から新函館駅までの交通アクセスについての講演があったと報道されていましたが、どのような内容だったのでしょうか。

【お答え】2010年1月13日開催の第４回フォーラムの講演会には２名の講師をお招きしましたが、ご指摘のお話は北海道大学大学院工学研究科で交通工学等がご専門の岸邦宏准教授の講演です。岸先生からは、国土交通省が定期的に実施している「航空旅客動態調査」の直近の結果から、まず函館空港の利用実績について説明がありました。

　岸先生の分析によると、函館空港利用客の割合は函館地域居住者（以下、市民と表記）が３割で、残り７割は本州などの居住者（以下、来訪者と表記）であること、「函館空港から出発する人」が街から函館空港に向かう交通手段に公共交通を利用する人は市民のうち４割、来訪者のうち７割であること、「函館空港に到着した人」が目的地へ向かう交通手段に公共交通を利用する人は市民のうち３割、来訪者のうち７割であることが報告されました。こうした結果から、街との空港とのアクセスについて市民は自家用車利用が主体であり、来訪者にとっては公共交通の充実が不可欠との指摘がありました。

　その上で新函館駅までの交通アクセスについては、函館空港と同様の利用実態を想定すると、利用客の多くを占める来訪者の利便確保が大切であるとし、重要なポイントとして、(1)（現函館駅からの）所要時間が短いこと、(2)定時性が高いこと、(3)接続時間が短いこと、の３つを挙げ、新函館駅での対面乗換ホームの必要性や新幹線と在来線がスムーズに接続できる運行ダイヤが求められるとしました。また札幌延伸についても触れ、札幌延伸時においても新函館駅での対面乗換が維持されることが望ましいとの意見がありました。
　なお、岸先生の講演資料等をご希望される方は事務局までお問い合わせ下さい。

【質問】北海道新幹線開業後は観光客が増えて地域活性化になるなどと聞きますが、不景気ですし国内の人口減少や高齢化も進むし、そううまくいくとは思えません。

【お答え】ご指摘の通り、私たち市民が何もせずにいるのでは観光客など増えようもなく、まず第一に市民一人一人がおもてなしの心を高め、観光客に楽しんで頂けるまちづくりを進めることが最前提です。それを踏まえた上で、「提供座席数」という物理的な観点から新幹線開業後の観光動向を以下に検証してみます。
提供座席数とは、飛行機や列車の定員から算出される最大の輸送人数のことです。対首都圏で算定すると、現状では羽田―函館の飛行機が年間往復163万人※1、青森―函館の特急列車が年間往復262万人※2で、対本州・首都圏は合計425万人（片道213万人）であり、現状ではどんなに頑張っても年間213万人以上の観光客を連れてくることが出来ないということになります。

これが、新幹線が開業した場合はどうなるでしょうか。現在の八戸と同じ16往復が運行されると仮定した場合、新幹線の提供座席数は年間往復951万人※3、片道476万人にもなるのです。

具体例を挙げますと、ＪＲ東日本ではシニア会員向けに、同管内と函館等が３日間乗り放題の「大人の休日倶楽部会員パス」を年４回発売しており、適用期間中は青函間の特急列車指定席が連日満席となって、函館行きを断念せざるを得ないお客様が多数生じます。新幹線が開業して提供座席数が拡大されると機会損失を防ぐこととなり、多くのお客様をお迎え出来るようになります。このように物理的観点では、新幹線開業は確実に観光客を増やす土台となりうるのです。
函館は2009年、魅力ある市町村の第一位となりました。潜在的な観光需要を掘り起こしていくうえでも、新幹線開業は大きな可能性を持っていると言えます。

※1　函館市まとめ、H20年実績　　※2　夜行除く特急の標準編成(6両)定員から算出 ※3　標準編成(10両)定員から算出

（写真）2009年9月6日付函館新聞　「大人の休日倶楽部」適用期間は青森・八戸方面の大半が満席

【質問】北海道新幹線開業後は、新函館駅と函館駅の間はリレー列車が運行される予定だと聞きましたが、所要時間は何分くらいになるのでしょうか。

　
【お答え】当方がとりまとめた「北海道新幹線開業はこだて活性化アクションプラン」では「新函館駅・現函館駅間の鉄道アクセスの充実」を重点取組項目に位置付けています。

　渡島大野（新函館）―函館駅区間は現在、昭和５０年代に製造されたディーゼルカーによって運行されており、所要時間も２４分から３０分程度を要しています。現在の車両では、冷房がないなど設備も古く、動力性能も低いため所要時間の短縮が見込めないことから、このまま新幹線開業を迎えると、市内から新函館までの自家用車利用者との競合に不利であるばかりか、新幹線の時間短縮メリットを活かせずに、航空機利用者の転換を見込むこともできなくなります。そのため、函館方面リレー列車の運行改善は、地域の新幹線開業効果を高める上でも重要な課題と言えます。

　そこで同区間と同等の距離17.9kmを要する他地区の現状を参考にすると、ＪＲ北海道札幌から野幌駅の区間では、快速列車（途中２駅停車）はわずか１５分、各駅停車（途中５駅停車）でも２０分程度で運行されていることから、新函館―函館駅区間も新型車両の導入や軌道設備の改善によって時間短縮を図り、２０分以内での運行を実現出来ると見込まれます。
　同区間のリレー列車の運行計画については、現時点では事業主体であるＪＲ北海道の意向は伝えられていませんが、利用者にとって大きなメリットであり地域としても高い経済効果が得られる鉄道アクセスの改善については、沿線自治体等と連携を図りながら関係事業者への要望活動を展開していくこととしています。

（写真上）函館地区で運転されている普通列車

（写真下）札幌近郊で高速運転されている普通列車

【質問】先日の新聞記事で、新幹線開業によって青函トンネルを走る貨物列車の運行に影響が出る恐れがあるということを知りました。どのような内容か教えて下さい。

【お答え】同記事は2009年7月17日に函館市で開催された日本物流学会北海道支部・(財)北海道運輸交通研究センター主催シンポジウムの基調講演を報じたものです。
現在、青函トンネルを走る貨物列車は旅客列車のほぼ倍の20往復以上あり、北海道の農水産品の６割以上を運ぶなど物流の大動脈となっています。新幹線開業後のトンネル区間は３線軌条方式により最高速度が異なる新幹線と在来線の両方が走行することになるため、待避線のないトンネル内では速度の遅い貨物列車に新幹線が追いついてしまうことから、貨物列車の運行方法を抜本的に改善することが課題となっています。
この具体策として現段階では、ＪＲ北海道が、現在の貨車を新幹線サイズの大型車両の上にそのまま積み込む「トレイン・オン・トレイン」という方式の実用化へ向け研究を進めているほか、ＪＲ貨物も高出力の新型機関車の開発を計画しています。前述のシンポジウムでは、トレイン・オン・トレイン運行に必要な新幹線と在来線をつなぐ貨物積換基地の設置に際し、その建設費負担と経営分離される在来線のあり方や、地方と国との調整をどうするかなどの課題が提起され、早期に解決が図られるよう地元が積極的に活動すべきとの提案がなされました。
新幹線開業後の物流対策については、今年５月に改組した「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」が昨年発表した新幹線開業アクションプランにも重点施策として位置付けていることから、今後も関係機関とともに課題解決へ向けた活動を行っていくこととしています。

【質問】新幹線は、現在の特急列車と比べてスピードが速くなるぶん、料金も高くなってしまうのでしょうか。

【お答え】速くなるぶん高くなるというイメージはありますが、必ずしも値上げということはなく、函館ー札幌間は逆に値下げとなることも見込まれています。

■ケース１■函館駅―東京駅の場合では、開業前後の料金差はほとんどありません。

【現在】所要時間約６時間、通常期片道料金18,750円(特急スーパー白鳥・新幹線はやてを利用)
<運賃計算上の距離904.0km運賃11,550円、指定席特急料金7,200円>

【新幹線開業後】所要時間約４時間、想定される通常期片道料金18,760円
○運賃計算上の想定距離880.5km、内訳<東京ー八戸631.9km、八戸ー新函館想定230.7km、新函館ー函館17.9km>運賃11,550円
○想定指定席特急料金7,210円<東海道・山陽新幹線「のぞみ」東京ー広島894.2kmの特急料金7,210円を引用>

■ケース２■函館駅―札幌駅の場合では、距離が短くなるぶん、新幹線のほうが料金が安くなります。

【現在】所要時間約３時間、通常期片道料金8,390円
<運賃計算上の距離318.7km運賃5,560円、指定席特急料金2,830円>

【新幹線開業後】所要時間約１時間、想定される通常期片道料金8,060円
○運賃計算上の想定距離229.2km、内訳<函館ー新函館17.9km、新函館ー札幌想定211.3km>、運賃4,200円
○想定指定席特急料金4,060円<東海道・山陽新幹線「のぞみ」京都ー岡山219.3kmの特急料金4,060円を引用>

※それぞれ2009年3月のJR時刻表運賃案内を用いて計算しています。また、開業時のJRの料金設定や割引きっぷの設定次第では、上記想定より安くなることも期待されます。

【質問】飛行機には携帯電話で搭乗できる便利なチケットレスサービスがありますが、新幹線にはそういうサービスはありますか。

【お答え】新幹線も運行会社ごとにチケットレスサービスを行っており、ビジネスマンによく知られているのがＪＲ東海（東海道新幹線）の「EX―ICサービス」と、ＪＲ東日本（東北・上越新幹線ほか）の「モバイルsuica特急券」です。
モバイルsuica特急券を例にすると、事前に決済用クレジットカード・利用者情報など登録を済ませておけば、携帯電話から乗車希望列車を検索して予約でき、座席指定や乗車前の予約変更なども行うことができます。新幹線に乗車する際は、予約情報をダウンロードして携帯電話に登録すると、携帯電話を自動改札機にタッチするだけで乗降できます。
同サービスは個人向けのため家族等での利用はできず、年会費も必要ですが、同サービスから購入する特急料金等は駅窓口できっぷを通常購入するよりも安く設定されており、新幹線をよく利用する人には便利なサービスといえそうです。

なお、現時点で同サービスは東北新幹線の終点八戸まで利用でき、2010年の新青森開業では新青森でも対応されることが予想されます。新青森より先はＪＲ北海道の運行エリアとなるため、同サービスを運営するＪＲ東日本との調整が必要となりますが、2015年新函館開業の際にも同サービスが提供されるよう、今後の対応に期待したいところです。

【質問】2008年12月に北海道新幹線の長万部―札幌間着工方針が決まりましたが、函館に暮らす者としては、全線開通後の出先企業の撤退や乗客の「素通り」など、正直言ってとても心配です。

【お答え】札幌延伸によって出先企業の撤退や消費流出などの「ストロー現象」が生じる懸念はありますが、悲観することばかりではありません。
乗客が「素通り」してしまうのでは、という心配については、現在、札幌（新千歳）と東京（羽田）を結ぶ航空路線は年間で往復１千万人の利用客がいますので、１千万人が函館を「素通り」しているといえます。新幹線が札幌まで全通し、仮に４割の客が飛行機から新幹線にシフトしたとき、新たに400万人の「途中下車見込み客」が増えることとなり、新幹線利用者に対する函館の観光・物産アピールで途中下車を誘発させることで「素通り」の心配は払拭できると思われます。

出先企業の撤退についての課題も、個人消費面では、仮に社員10人の営業所が20社撤退してしまう場合、10人×20社＝200人（世帯）、１世帯平均３人とすれば600人の人口減となり、世帯消費額を平均年間480万円（月40万）とすれば×200世帯で年間9億6千万円の流失となります。しかし、これを観光消費に置き換えると、函館市の調査結果による1人あたり観光消費3万7千円で換算した場合、観光客を年間2万6千人増加させればカバーできることになります。年間2万6千人という数字は、道央圏の石狩・後志支庁の人口が約260万人ですから、新幹線で道央と繋がるメリットをいかして、道央に住む人達の１％を毎年函館に連れてくる工夫をすればクリアできます。それでもなお、出先撤退に伴う事業上の取引高縮小や税収減などの課題は残りますが、そのぶん地場企業が新幹線を活用して販路拡大を図るなど、開業を前向きにとらえ流出分をカバーしていこうという姿勢が求められているといえます。