北海道新幹線2015年新函館開業ウェブサイト

【質問】飛行機には携帯電話で搭乗できる便利なチケットレスサービスがありますが、新幹線にはそういうサービスはありますか。

【お答え】新幹線も運行会社ごとにチケットレスサービスを行っており、ビジネスマンによく知られているのがＪＲ東海（東海道新幹線）の「EX―ICサービス」と、ＪＲ東日本（東北・上越新幹線ほか）の「モバイルsuica特急券」です。
モバイルsuica特急券を例にすると、事前に決済用クレジットカード・利用者情報など登録を済ませておけば、携帯電話から乗車希望列車を検索して予約でき、座席指定や乗車前の予約変更なども行うことができます。新幹線に乗車する際は、予約情報をダウンロードして携帯電話に登録すると、携帯電話を自動改札機にタッチするだけで乗降できます。
同サービスは個人向けのため家族等での利用はできず、年会費も必要ですが、同サービスから購入する特急料金等は駅窓口できっぷを通常購入するよりも安く設定されており、新幹線をよく利用する人には便利なサービスといえそうです。

なお、現時点で同サービスは東北新幹線の終点八戸まで利用でき、2010年の新青森開業では新青森でも対応されることが予想されます。新青森より先はＪＲ北海道の運行エリアとなるため、同サービスを運営するＪＲ東日本との調整が必要となりますが、2015年新函館開業の際にも同サービスが提供されるよう、今後の対応に期待したいところです。

【質問】2008年12月に北海道新幹線の長万部―札幌間着工方針が決まりましたが、函館に暮らす者としては、全線開通後の出先企業の撤退や乗客の「素通り」など、正直言ってとても心配です。

【お答え】札幌延伸によって出先企業の撤退や消費流出などの「ストロー現象」が生じる懸念はありますが、悲観することばかりではありません。
乗客が「素通り」してしまうのでは、という心配については、現在、札幌（新千歳）と東京（羽田）を結ぶ航空路線は年間で往復１千万人の利用客がいますので、１千万人が函館を「素通り」しているといえます。新幹線が札幌まで全通し、仮に４割の客が飛行機から新幹線にシフトしたとき、新たに400万人の「途中下車見込み客」が増えることとなり、新幹線利用者に対する函館の観光・物産アピールで途中下車を誘発させることで「素通り」の心配は払拭できると思われます。

出先企業の撤退についての課題も、個人消費面では、仮に社員10人の営業所が20社撤退してしまう場合、10人×20社＝200人（世帯）、１世帯平均３人とすれば600人の人口減となり、世帯消費額を平均年間480万円（月40万）とすれば×200世帯で年間9億6千万円の流失となります。しかし、これを観光消費に置き換えると、函館市の調査結果による1人あたり観光消費3万7千円で換算した場合、観光客を年間2万6千人増加させればカバーできることになります。年間2万6千人という数字は、道央圏の石狩・後志支庁の人口が約260万人ですから、新幹線で道央と繋がるメリットをいかして、道央に住む人達の１％を毎年函館に連れてくる工夫をすればクリアできます。それでもなお、出先撤退に伴う事業上の取引高縮小や税収減などの課題は残りますが、そのぶん地場企業が新幹線を活用して販路拡大を図るなど、開業を前向きにとらえ流出分をカバーしていこうという姿勢が求められているといえます。

【質問】この前ニュースで東海道新幹線を走っている車両がなんとかという賞を取って、利用者からも人気が高いと報じられていました。新函館まで開業したときの車両はどんなものになりますか。

【お答え】先日報じられたのは東海道・山陽新幹線を走るＮ700系という車両が「鉄道友の会」のブルーリボン賞を受賞したというもので、省エネ性能や快適性などが評価され、同車両はこれを含め13の賞を受賞しているとのことです。
新函館開業の際に運行される車両の概要はまだ公表されていませんが、大半は現在東北新幹線で運転されている車両が使われると予想されます。そこで東北新幹線の運行計画をＪＲ東日本の公表資料で見ると、新青森開業を迎える2010年度に、Ｅ５系という10両編成の新型車両を導入する計画となっています。

　Ｅ５系の特徴は、国内最高速となる320km/hでの営業運転が行える設計で、乗り心地向上のための台車装置を搭載、新青森開業時には最高300km/h運転により東京―新青森間を３時間10分で結びます。また、「スーパーグリーン車」というプレミアムシートを導入し、鉄道としては国内最高級の空間とサービスを提供するとしています。2013年度末には最高速度320km/hを達成するとしており、2015年の新函館開業の際にも同様の性能を有する車両が導入されると期待されます。
（記事内容はJR東日本プレスリリース07/7/27、07/11/6、08/4/8による）

【質問】北海道新幹線でどんなことができるの？（その１）

【お答え】函館で小さな会社を営むＡさん。自分が営む業種の組合の役員を務めており、ちかぢか仙台市で組合の会合が開かれる予定です。行程は一泊二日で、初日は夕方から懇親会、二日目は朝から夕方まで会議というスケジュール。「仙台まで行くのだから、福島市に住んでいる学生時代の旧友に久しぶりに会って酒でも飲みたいな」と思っているのですが、函館―仙台間は現在約４時間半、会議が終わって函館に帰る一番遅い新幹線は17:38仙台発。これに乗って帰らなければ翌日の用事が足せません。寝台列車を利用して帰る方法もありますが身体に負担がかかるので、やっぱり会うのは難しそうです。

こんなとき、新幹線は「会いたい人に会いたい」という思いをかなえてくれます。仙台―福島間は約80kmの距離があり、仙台のついでに出掛けるには遠い印象がありますが、新幹線を使えば仙台から僅か20分程度で福島に着くことができます。16時に仙台の会議が終わり新幹線で福島に向かったＡさんは、17時に福島市内の繁華街で友人と再会し、仲間やお互いの近況など旧交をあたためながら酒を酌み交わすことができました。
またの再会を約束して友人と別れたＡさんは、福島発20:30の新幹線に乗ります。北海道新幹線の開業によって、仙台で新函館行き新幹線の最終便に乗り換えると、23:30には函館へ帰ってくることが出来るようになります。Ａさんは友人との再会で英気を養うことができ、その後の仕事の励みになったのでした。

（開業後の所要時間や運行時刻はこれまで公表された情報に基づいて推定しています）

【質問】新幹線が開業したら経済効果が云々、といわれていますが、自分の商売には関係ないと思っていたり、どうすればいいかわからないという人のほうが多いような気がするのですが。

【お答え】ご指摘の件は、当所に事務局を置く「北海道新幹線開業はこだて活性化協議会」が行ったアンケート調査結果にも現れており、当地の経営者の約４割が新幹線開業に備えた経営強化策は必要ないとし、約６割が新幹線開業は自社の売上に影響しないと回答しています。これは、開業効果に関する情報が浸透していないことや当地の景気低迷、開業する７年先の見込みがたたないことなども要因とみられます。

　経済効果に関しては、北洋銀行が行った試算によれば、新函館開業までの建設工事に関する経済波及効果は4,901億円としており、実際に現在までの建設費190億円から売上を得ている地元事業者も増えています。また野村総研の予測調査によれば、新函館開業時の経済波及効果はサービス業を主体に年361億円、道内関係で約120億円、年約４千人の雇用創出が見込まれています。４千人の雇用効果は、苫小牧に進出したトヨタ自動車北海道の規模に匹敵するものです。

　新幹線が景気回復の特効薬になるかといえば、そうではありません。それは、街を人間の身体に例えて考えるとわかりやすいのですが、生活習慣病というものに特効薬が存在しないのと同じです。いまの函館は代謝（企業活動）が衰え、食欲（事業意欲）も落ち、生活習慣病によって循環器や足腰に持病を持ち（営業力・取引量の低下）、身体が元気に動いてくれない状態（不景気）、と見ることが出来ます。しかし人間は本来、いかにして健康で長生きするかという思考を持つものであり、街もそうであることが理想です。人間が適度な食事と運動で体質改善を図り長生きを目指すのと同じく、函館も新幹線という「サプリメント」の効用を得ながら、代謝（企業活動）を活性化させるための自発的な生活の見直し（経営強化）を行い、体質改善（景気回復）を図っていくことが必要です。

【質問】函館駅前地区で飲食店を経営していますが、新幹線の駅が渡島大野になると、函館駅前を歩くお客様が減ってしまうのではないかと不安を感じています。

【お答え】新幹線の駅が出来る新函館駅は、現在の函館駅から北に18km離れていることから、新幹線利用者や市民が、どれだけ函館駅・大門商店街に足を運んでくれるかという点が課題となります。
　当所に事務局を置く「北海道新幹線開業はこだて活性化協議会」が行ったアンケート調査によると、地元民向け調査では新函館駅への交通手段として在来線鉄道を利用するとした回答が22.0%、自家用車を利用するとした回答が61.0%となり、残念ながら地元の方の函館駅利用機会の減少が予想されます。
　しかし、来函宿泊者向け調査では、新函館駅から函館駅前地区への交通手段として72.7%の方が在来線鉄道(函館駅)を利用するとしており、来函者にとっては在来線鉄道が引き続き重要な交通手段であるといえます。
　JR北海道発表の津軽海峡線輸送人員は166万人(平成18年度)、野村総研の予測調査では開業時の新幹線輸送人員が347万人（参考リンク：函館市新幹線対策室）と、本州方面の輸送人員だけで見ても現在の約2.1倍の利用増が見込まれることから、現在132万人である函館駅の乗車人員(降車含まず)も大幅な増加が期待されています。

　これらのことから、当所ならびに活性化協議会では、引き続き函館駅前地区の拠点機能維持・向上につながる活性化策の推進に取り組み、新幹線開業に備えていくこととしておりますので、店舗を経営されている方々も、私たちと共に地域の魅力づくりにつながる「個店の魅力づくり」に取り組んでいただけますよう、ご協力をお願いいたします。

【質問】先に新幹線が開業した地域では、競合する航空路線が減便されたなど不便になった話を聞きますが、新幹線開業は飛行機利用者にとってはデメリットが大きいのではないでしょうか。

【お答え】他の新幹線沿線地域の実例で見ると、新幹線開業後に航空路線が廃止や減便になったケースは多く見られます。しかし、新幹線と航空機の競合によって双方がサービス向上を図ろうとするため、利用者にとっては選択肢の増加や利便性の向上に繋がります。

具体的には、まず航空運賃の値下げが見込まれます。表１は東京―函館とほぼ同じ区間距離である東京―広島の料金体系をまとめたものですが、特筆すべきは、搭乗日前日まで予約可能な「特割１(特便割引１)」が、広島では新幹線運賃よりも安価に設定されているのに対し、函館では逆に６千円以上も高く(ANA/JAL)、かつ繁忙期には割引設定がないという点です。このように、繁忙期に急遽東京出張が決まった場合、函館市民は広島市民と比べて片道で約１万６千円も高い(ANA/JAL)運賃を払わなければならない「東西格差」がありますが、新幹線開業後には価格競争によって是正される可能性が高いと言えます。

また、もう一つの可能性として、函館でも以前から望まれている航空機の夜間駐機の実現が考えられます。羽田便で見た場合、函館より輸送実績の少ない青森・秋田・庄内など多くの空港で夜間駐機が実現されており、当地での実現を期待したいものではありますが、この実現に際しては空港の管理体制や、自治体の夜間駐機支援策なども関連することから、実現へ向け地元での機運を高めることも求められているといえます。

【質問】このホームページには、将来は東京―新函館間が３時間12分で結ばれると書いてありますが、本当に実現されるのでしょうか。

【お答え】「北海道新幹線について」というカテゴリの中の「新函館開業の時間短縮効果」では、函館―東京の時間短縮効果について紹介しています。このうち、2010年度中に予定されている新青森開業については、東京駅と新青森駅間を３時間10分で結ぶ便を運行するとＪＲ東日本から報道発表がなされており、接続するスーパー白鳥の所要時間や待ち時間を含めても、東京駅―函館駅間は最短５時間10分前後で結ばれることが確実視され、さらに2015年予定の新函館開業時については、当記事では北海道経済連合会作成の資料に基づき時速360km運転時の所要時間３時間１２分を掲載しています。

この実現のためには、東北新幹線の一部区間（盛岡以北など）の制限速度（最高時速）の引き上げと、青函トンネルの在来線共用走行の対策が不可欠です。共用走行対策については、ＪＲ北海道を中心に「トレインｏｎトレイン」という、在来線貨車を新幹線規格の貨車にそのまま積み込む方式が検討されていますが、2015年の新函館開業時で実現されるかどうかは明らかではありません。仮に共用走行問題が解決できず、新幹線の最高速度が在来線レベルに規制された場合、新青森―新函館間は余計に所要時間がかかってしまうことになることから、新幹線の本来の時間短縮効果を最大限のものとするため、関係機関への要請活動なども検討して参ります。