【お答え】新幹線開業後、駐車場利用者の大半が函館市民となることが見込まれる新函館駅の駐車場の整備主体者は北斗市であり、9月に北海道新聞が報じた記事によれば、その台数は約580台となっています。

　地元紙等によれば、もともと北斗市では計約1,100台の駐車場整備を構想し、2009年には北口に200台分の駐車場設置を表明しましたが、同年北斗市議会が北口側整備の見直しを要求、財政負担など様々な課題を踏まえ検討調整した結果として南口580台、北口は設置しないという今回の計画が策定されています。ただ、多客期などは近隣の市有地等の開放も検討しているとのことから、溢れて駐められないという事態は避けられるものと思われます。

　参考までに各地の交通拠点と駐車場の収容台数を記載しますが、費用対効果のうえでも収容能力をどう設定するかは難しい問題です。特に新函館・現函館間は鉄道アクセスの充実化が期待されているところでもあり、市街地と新幹線駅との間のアクセスについては、それぞれの交通手段の特性を踏まえ、函館市民が賢く選択し利用していくことが求められます。

　
【お答え】報道に関係する収支資料は国土交通省webサイトで公開されており（http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr5_000011.html）これによれば、収入要素と支出要素をどの範囲まで含めるかによって４パターンの試算が存在し、更に国管理部分ではないターミナルビル運営等収支を合算するかしないかなどでも、収支は全く異なる結果となります。国管理空港は国策と密接に関係して整備されてきた背景があり、単に赤字だといって地方に負担を転嫁したり、廃止に直結したりするというものでもありません。しかしながら、国の今後の方針には注視していく必要があり、将来にわたって空港を安定的に維持していくために地元として何が出来るか、新幹線開業対策の一環としてもあわせて考えていく必要があります。

　新幹線開業によって航空が受ける影響の例として、旅客競合による路線廃止や機材の減便・小型化があり、これによって貨物積載量が減少すれば地元産業の物流にも影響が生じるほか、空港運営においては減便・小型化によって重量毎に定められている滑走路着陸料収入が減少するなども想定されます。

　反対に、新幹線との競争は航空運賃の値下げをもたらし、運行ダイヤの改善等とあわせ利用者利便が高まることは利点に挙げられます。新函館駅よりも市街地に近い函館空港はもともと相応の利便性を有しているといえ、新幹線よりも空港対策が重要だと特にこだわらずとも、新幹線・航空の両事業者がそれぞれの利点を活かし、利用者利便に基づいたサービスを着実に展開していくことで、新幹線・航空ともに新たな旅客を誘発することにもなり、空港運営におけるデメリットを最小限に抑えることも出来るものと考えられます。

　
【お答え】４年後の新函館開業へ向け、市民の関心が高まってきているということの表れだと思われますが、将来に関する話には「絶対にこうだ」というものはありません。商工会議所に事務局を置く新幹線開業対策機構では今年２月、青森から様々な立場の関係者をお招きして「新幹線開業対策塾」を開催したところですが、講師の方々の経験と反省に基づいた様々なアドバイスのなかで特に「市民がしてはいけないこと」として強調されていたのが「ワイドショー的な評論合戦を繰り返さないこと」でした。「開業直前なのに地元が盛り上がっていない」という論評のように「何をもって盛り上がったとするのか」をそもそも定義できない事象についてネガティブな発言を繰り返すことは、地域に何も産み出さないばかりでなく、開業対策などの街づくり事業にブレーキをかけてしまうことにもなるとの指摘もあり、私たちはこうした反省を踏まえていく必要があると思われます。

　2015年新函館開業時の全国の生産年齢以下人口推計は、1964年東海道新幹線開業時の生産年齢以下人口よりも少なく（グラフ参照）、経済活動の水準や街づくりは厳しい状況下にあるという前提で私たちは開業対策を進めなくてはならず、新幹線建設促進に取り組んできた先人達の努力を無にしないためにも、様々な意見に振り回されずに「自分はどう行動するか」ということが大切といえます。当機構が策定し取り組んでいるアクションプランも、その考え方を整理するための一助になるかと思いますので、どうぞご一読下さい。

【お答え】３月１２日に九州新幹線が開業し、４月下旬に東北新幹線が復旧したことで、新青森から鹿児島中央まで新幹線がつながりました。ご指摘の通り、新幹線の駅設置には明確な基準はなく、様々な地元事情によって整備計画に定められ建設されていますが、いわゆる整備新幹線として昭和６３年以降に整備された区間は、建設費に地元負担が生じるようになったことも影響し、駅の数も多くなっているのが実情です。具体的には、東海道新幹線は建設当初の駅間平均が４３ｋｍだったのに対し、北陸新幹線（高崎・長野間）や九州新幹線の駅間平均は２３ｋｍと、半分程度にまでなっています。新幹線の持ち味である所要時間の短さと停車駅が増えることは相反する課題であり、九州新幹線の運行ダイヤの決定に至るまでは自治体とＪＲの間で様々な経緯があったと報道されています。

　建設中の路線を含め、新幹線の駅間を短い順にまとめたのが次の表です。東京都内を除くと、最も短い区間は僅か５．７ｋｍしかなく、ご指摘の新函館・函館間よりも短い区間が１１もあることがわかります。

　これは逆に見ると、新函館・函館間は、九州新幹線の駅間平均２３ｋｍにも近く、新幹線の駅間に匹敵する距離を有しているということでもあり、北海道新幹線開業後の時間短縮効果を滅失させないためにも、同区間には円滑な鉄道アクセスが将来にわたって求められているといえます。

【お答え】ご心配はごもっともかと思われますが、震災の復興に伴う財源をどう確保するかは、国での議論が始まったばかりであり、現段階で新幹線関係予算に影響が生じるかどうかは、全く未定の状況です。

　ご心配を払拭するためには、もういちど新幹線の建設財源についておさらいする必要があります。新幹線建設費は総額のうち国が2/3、建設地の地方公共団体が1/3の割合で負担するというのは知られていますが、国費の内訳はあまり知られていません。現在、国費は(a)国の一般会計からの補助金、(b)既設新幹線譲渡収入の一部、(c)借入金等（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用）の３区分からなり、平成22年度は(a)706億、(b)724億、(c)303億で計1,733億円が支出されました。（地方負担を加えたH22総額は2,600億円）

　では、これら予算を別の目的に充てられるかといえば、使途変更は簡単にはいかない仕組みとなっています。例えば(b)と(c)の財源は、平成３年時点での既設新幹線（東海道・山陽・東北・上越）の売却益であり、平成29年９月までは新幹線建設財源として充てることが決められているものであるため、万が一影響が及ぶとしても、(1)の一般会計補助金の部分に限られるという見方が出来ます。国の一般会計予算は今年度92兆円であり、そのうち新幹線建設補助金706億円は僅か0.08％ですから、この予算が別の目的に充てられるとは考えにくいと言えるのです。

　こうした皆様のご心配も踏まえ、当所では引き続き、2015年度内の一刻も早い完成を目指し、新幹線開業にむけた要望活動やまちづくりの推進を行って参りますので、皆様方のご支援とご協力を重ねてお願い申しあげます。