【お答え】並行在来線の定義は法律等に規定されたものはなく、平成8年5月の政府与党ヒアリング時における旧運輸省見解（コメント）しか公式なものは存在しません。それによれば「新幹線の開業により特急列車が新幹線に移る線」（特急列車の収益が新幹線に移転することで損益が悪化する路線）をさすのですが、問題なのは、指針がこれしかないために、立場によって都合良く解釈できてしまい、その結果、並行在来線の対象区間とは事実上ＪＲの判断により指定されるものとなっていることです。

　しかしながら、並行在来線の対象区間がイコール経営分離区間かといえば、そうではありません。経営分離区間の決め方については、平成8年の政府与党合意書に「沿線地方公共団体及びＪＲの同意を得て確定する」と規定されています。つまり現時点では、ＪＲが並行在来線の表明はしたけれども、函館市が新函館・現函館間については並行在来線と認めておらず、双方の同意が得られていない状態にあるといえます。

　函館市は、この問題が惹起して以降一貫して、新函館・現函館間は新幹線が走るわけでもなく、地図上も新幹線と並行していないことから並行在来線にあたらない、という見解を主張しています。

　この見解を客観的に検証するため、全国幹線旅客純流動調査を基に、現在の鉄道旅客流動実態から札幌延伸後の新函館・現函館間の流動見込を示したものが下図ですが、これをみても、同区間が「特急列車の旅客が新幹線に移り、収益性が悪化する」という並行在来線の定義にあてはまらないことは明白です。
　これらのことからも、同区間はそもそも並行在来線ではないという前提を崩さず、地域一丸となって引き続きＪＲによる経営継続を求めてまいります。

【お答え】政府は平成２２年度新幹線予算のうち９０億円を新規区間着工分（新函館・札幌、金沢・敦賀、諫早・長崎の３区間）として留保し、その着工について、今年９月までに結論を出すと表明しています。また実際に新幹線の工事着工のためには、並行在来線としてＪＲが経営分離を指定した区間の沿線自治体が、その経営分離に同意する必要があります。

北海道新幹線札幌延伸に伴う経営分離区間については、今年３月、ＪＲ北海道が文書資料として初めて分離区間を現在の函館駅─小樽駅間と明記し、函館市として重要な新幹線接続路線である現函館駅─新函館駅（現渡島大野駅）間１７．９km（以下「同区間」と表記）を含んでいることが明らかとなりました。

現時点において重大な問題なのは、同区間について、北海道からも代替の鉄道輸送の方針が全く示されていないため、同区間に旅客鉄道が運行される保証が全くないということであり、ＪＲの経営分離表明はすなわち現時点では「鉄道や駅の廃止」を意味しています。

函館市ではこの問題を受け、新函館駅の場所が決められた際の協議さらにそれ以降の経緯等をふまえ、同区間を引き続きＪＲ北海道に運営して貰うよう、北海道とＪＲ北海道に要請し、現状では経営分離に同意できないとの考え方を示しています。函館市議会も同区間をＪＲが引き続き経営するよう全会一致で決議し、６月２日に関係機関へ要請を行いました。

函館商工会議所では函館市より経緯説明を受け、地域の重要課題として一体となって取り組む方針を確認しており、今後は諸情勢の進展に合わせ函館市と緊密に協議・連携し対応していくこととしています。
（記載内容は２０１０年６月２日時点のものです）

【お答え】2月12日付北海道新聞ほか数紙で報じられたとおり、この問題は2月9日開催の政府整備新幹線問題調整会議での「トンネル内ですれ違う際は風圧等による貨物列車の脱線やコンテナ落下の懸念があり、速度規制が必要」という国土交通省の見解です。この問題を解決するためにＪＲ北海道では「トレイン・オン・トレイン」という技術の実用化を目指していますが、新函館開業時の実用化は難しいともされています。
　国交省の考え方に基づけば、青函トンネルの前後にも多くの小トンネルがあることから、速度規制は新幹線と在来線の共用区間82kmに対して設定されると見込まれます。この場合、青森駅・函館駅間で比較すると、下図の通り新幹線開業による時間短縮効果はわずか14分ということになってしまいます。
　安全確保のための規制は必要な措置ではありますが、まず規制ありきではなく、関係機関には前向きな検討を期待したいところです。現在共用区間の最高速度は140kmですが、同区間はATCという運転システムが採用されており、最高速度160kmも事実上可能とされているため、新幹線開業までに在来線の最高速度を段階的に向上させながらすれ違い時の安全確保策を講じることも可能と思われます。引き続き関係機関が英知と技術力を結集させ、早期に対策が図られるよう、地元からもアピールをしていきます。

【お答え】2010年1月13日開催の第４回フォーラムの講演会には２名の講師をお招きしましたが、ご指摘のお話は北海道大学大学院工学研究科で交通工学等がご専門の岸邦宏准教授の講演です。岸先生からは、国土交通省が定期的に実施している「航空旅客動態調査」の直近の結果から、まず函館空港の利用実績について説明がありました。

　岸先生の分析によると、函館空港利用客の割合は函館地域居住者（以下、市民と表記）が３割で、残り７割は本州などの居住者（以下、来訪者と表記）であること、「函館空港から出発する人」が街から函館空港に向かう交通手段に公共交通を利用する人は市民のうち４割、来訪者のうち７割であること、「函館空港に到着した人」が目的地へ向かう交通手段に公共交通を利用する人は市民のうち３割、来訪者のうち７割であることが報告されました。こうした結果から、街との空港とのアクセスについて市民は自家用車利用が主体であり、来訪者にとっては公共交通の充実が不可欠との指摘がありました。

　その上で新函館駅までの交通アクセスについては、函館空港と同様の利用実態を想定すると、利用客の多くを占める来訪者の利便確保が大切であるとし、重要なポイントとして、(1)（現函館駅からの）所要時間が短いこと、(2)定時性が高いこと、(3)接続時間が短いこと、の３つを挙げ、新函館駅での対面乗換ホームの必要性や新幹線と在来線がスムーズに接続できる運行ダイヤが求められるとしました。また札幌延伸についても触れ、札幌延伸時においても新函館駅での対面乗換が維持されることが望ましいとの意見がありました。
　なお、岸先生の講演資料等をご希望される方は事務局までお問い合わせ下さい。

【お答え】ご指摘の通り、私たち市民が何もせずにいるのでは観光客など増えようもなく、まず第一に市民一人一人がおもてなしの心を高め、観光客に楽しんで頂けるまちづくりを進めることが最前提です。それを踏まえた上で、「提供座席数」という物理的な観点から新幹線開業後の観光動向を以下に検証してみます。
提供座席数とは、飛行機や列車の定員から算出される最大の輸送人数のことです。対首都圏で算定すると、現状では羽田―函館の飛行機が年間往復163万人※1、青森―函館の特急列車が年間往復262万人※2で、対本州・首都圏は合計425万人（片道213万人）であり、現状ではどんなに頑張っても年間213万人以上の観光客を連れてくることが出来ないということになります。

これが、新幹線が開業した場合はどうなるでしょうか。現在の八戸と同じ16往復が運行されると仮定した場合、新幹線の提供座席数は年間往復951万人※3、片道476万人にもなるのです。

具体例を挙げますと、ＪＲ東日本ではシニア会員向けに、同管内と函館等が３日間乗り放題の「大人の休日倶楽部会員パス」を年４回発売しており、適用期間中は青函間の特急列車指定席が連日満席となって、函館行きを断念せざるを得ないお客様が多数生じます。新幹線が開業して提供座席数が拡大されると機会損失を防ぐこととなり、多くのお客様をお迎え出来るようになります。このように物理的観点では、新幹線開業は確実に観光客を増やす土台となりうるのです。
函館は2009年、魅力ある市町村の第一位となりました。潜在的な観光需要を掘り起こしていくうえでも、新幹線開業は大きな可能性を持っていると言えます。

※1　函館市まとめ、H20年実績　　※2　夜行除く特急の標準編成(6両)定員から算出 ※3　標準編成(10両)定員から算出

（写真）2009年9月6日付函館新聞　「大人の休日倶楽部」適用期間は青森・八戸方面の大半が満席